А что думает об автомобильном автопилоте государство?
В чате канала меня не только кроют благим матом, но иногда присылают весьма интересные материалы и собственные мнения.
Вот например, статья о том, что с 2021 года все автомобили, выпускаемые в Европе, должны оснащаться определенными системами безопасности. Например, системой экстренного торможения, о которой я рассуждал в прошлом посте.
Получается, я говорю об усыпляющем бдительность автопилоте 2-3 уровня, а прогрессивные европейцы уже внедряют кусочки этой системы в обязательном порядке во все автомобили, поскольку статистика якобы подтверждает, что автомобили с функцией аварийного торможения убивают меньше людей, чем без нее.
Правда, я не смог найти никакой информации о том, каким именно образом эта статистика собирается, что считается аварийной ситуацией, как эта информация централизованно подсчитывается и сравнивается с автомобилями без систем аварийного торможения. Если у вас есть информация об этом, то буду благодарен, если поделитесь.
В свою очередь, я нашел лишь информацию о тестировании автомобилей с системами аварийного торможения – то есть берутся и испытываются только автомобили с этой системой. Дальше составляется рейтинг надежности, с которым может ознакомиться потребитель и государственные органы. То есть, создается ощущение, что статистика о сокращении смертности берется просто как предположение того, что в ряде случаев система экстренного торможения сработает, а водитель – нет.
Вот видео с одним из таких тестов. Можно заметить, что дорогая машина – не равно безопасная, и Мерседес спокойно отрывает ногу тестовому «ребенку», в то время как более дешевый Фольксваген срабатывает четко.
Но опять же, все эти тесты заранее подготовленные, и на которые, я уверен, автопроизводители присылают автомобили в идеальном состоянии.
В свою очередь, если тестированием занимается обычный автоблогер, то ситуация становится удручающей – система аварийного торможения не сработала ни разу.
Вот еще один пример от автоблогеров, которые решили потестировать систему аварийного торможения, и там тоже все оказалось не так гладко, как в официальных тестах.
Какие можно сделать выводы?
1. Однозначно, сейчас толком нет никаких стандартов ни по системам аварийного торможения, ни по автопилотам, ни по системам контроля за состоянием водителя между разными автопроизводителями. Это вносит неразбериху и отсутствие возможности положиться на эти системы.
2. Государство далеко не всегда действует правильно, даже в Европе. Складывается ощущение, что идея обязательности наличия в автомобиле системы экстренного торможения – это неподкрепленная адекватной статистикой затея, практический смысл которой, в текущей реализации, остается под вопросом. Было бы логично сначала сформировать четкие критерии сертификации подобных систем, и выпускать с конвеера только те автомобили, которые проходят эту сертификацию.
3. Больше систем помощи водителю – больше внештатных ситуаций, а значит и статистики для корпораций. Одной из обязательных систем становится тот самый черный ящик, о котором я говорил в прошлом посте. По факту, всех автомобилистов на государственном уровне обязали стать подопытными крысами.
4. Очевидно, что наметился тренд: как только появится автопилот 4 уровня, то государство гарантированно запретит самостоятельную езду, поскольку так безопаснее. Тем более с учетом того, что через некоторое время подобных автомобилей на дорогах станет больше, и они смогут «общаться» между собой – и в теории гарантировать почти 100% безопасность на дорогах (посмотрим, как там будет на практике).
В чате канала меня не только кроют благим матом, но иногда присылают весьма интересные материалы и собственные мнения.
Вот например, статья о том, что с 2021 года все автомобили, выпускаемые в Европе, должны оснащаться определенными системами безопасности. Например, системой экстренного торможения, о которой я рассуждал в прошлом посте.
Получается, я говорю об усыпляющем бдительность автопилоте 2-3 уровня, а прогрессивные европейцы уже внедряют кусочки этой системы в обязательном порядке во все автомобили, поскольку статистика якобы подтверждает, что автомобили с функцией аварийного торможения убивают меньше людей, чем без нее.
Правда, я не смог найти никакой информации о том, каким именно образом эта статистика собирается, что считается аварийной ситуацией, как эта информация централизованно подсчитывается и сравнивается с автомобилями без систем аварийного торможения. Если у вас есть информация об этом, то буду благодарен, если поделитесь.
В свою очередь, я нашел лишь информацию о тестировании автомобилей с системами аварийного торможения – то есть берутся и испытываются только автомобили с этой системой. Дальше составляется рейтинг надежности, с которым может ознакомиться потребитель и государственные органы. То есть, создается ощущение, что статистика о сокращении смертности берется просто как предположение того, что в ряде случаев система экстренного торможения сработает, а водитель – нет.
Вот видео с одним из таких тестов. Можно заметить, что дорогая машина – не равно безопасная, и Мерседес спокойно отрывает ногу тестовому «ребенку», в то время как более дешевый Фольксваген срабатывает четко.
Но опять же, все эти тесты заранее подготовленные, и на которые, я уверен, автопроизводители присылают автомобили в идеальном состоянии.
В свою очередь, если тестированием занимается обычный автоблогер, то ситуация становится удручающей – система аварийного торможения не сработала ни разу.
Вот еще один пример от автоблогеров, которые решили потестировать систему аварийного торможения, и там тоже все оказалось не так гладко, как в официальных тестах.
Какие можно сделать выводы?
1. Однозначно, сейчас толком нет никаких стандартов ни по системам аварийного торможения, ни по автопилотам, ни по системам контроля за состоянием водителя между разными автопроизводителями. Это вносит неразбериху и отсутствие возможности положиться на эти системы.
2. Государство далеко не всегда действует правильно, даже в Европе. Складывается ощущение, что идея обязательности наличия в автомобиле системы экстренного торможения – это неподкрепленная адекватной статистикой затея, практический смысл которой, в текущей реализации, остается под вопросом. Было бы логично сначала сформировать четкие критерии сертификации подобных систем, и выпускать с конвеера только те автомобили, которые проходят эту сертификацию.
3. Больше систем помощи водителю – больше внештатных ситуаций, а значит и статистики для корпораций. Одной из обязательных систем становится тот самый черный ящик, о котором я говорил в прошлом посте. По факту, всех автомобилистов на государственном уровне обязали стать подопытными крысами.
4. Очевидно, что наметился тренд: как только появится автопилот 4 уровня, то государство гарантированно запретит самостоятельную езду, поскольку так безопаснее. Тем более с учетом того, что через некоторое время подобных автомобилей на дорогах станет больше, и они смогут «общаться» между собой – и в теории гарантировать почти 100% безопасность на дорогах (посмотрим, как там будет на практике).