Беспилотник и дирижабль, генерирующие зеленую энергию.
В прошлом посте я рассказал о новом прототипе ветрогенератора, который представляет из себя беспилотник, закрепленный тросом к морской платформе (в море ветер сильнее, чем на суше), и приложил гифку, которая иллюстрирует принцип его работы.
Оказалось, что я допустил неточность и опубликовал гифку c ветрогенератором не той модели, что описывалась в статье. Это вызвало вопросы у подписчиков в чате, которые помогли мне исправить мою оплошность. Оказывается, существует 2 вариации летающих ветрогенераторов:
1. Беспилотник, который поднимается в воздух под порывами ветра и делает некое подобие восьмерок в воздухе. Он тросом закреплен к катушке, которая в процессе его движения по «восьмерке» скручивается и раскручивается, преобразуя кинетическую энергию ветра в механическую (вращения катушки) и далее в электрическую. Иллюстрацию его работы вы как раз видите на фото выше этого поста. А также рекомендую посмотреть видео, чтобы лучше понять принцип его работы.
2. Дирижабль, наполненный гелием. Его задача подняться выше (там ветер более интенсивный) и зависнуть. Вращающейся частью в его случае будет пропеллер, находящийся в середине конструкции. Именно он и будет являться ветрогенератором, который по кабелю вниз будет передавать электричество. Гифку с примером его работы я прикладывал к предыдущему посту.
Как я говорил ранее, я восхищен активностью, которая последнее время происходит в чате канала. Обсуждения стали осмысленными, многие люди делятся своим профессиональным опытом, и я сам узнаю много нового, что особенно приятно. Если вам есть что сказать по теме моих постов (осудить, разоблачить или дополнить), я жду вас в чате.
В прошлом посте я рассказал о новом прототипе ветрогенератора, который представляет из себя беспилотник, закрепленный тросом к морской платформе (в море ветер сильнее, чем на суше), и приложил гифку, которая иллюстрирует принцип его работы.
Оказалось, что я допустил неточность и опубликовал гифку c ветрогенератором не той модели, что описывалась в статье. Это вызвало вопросы у подписчиков в чате, которые помогли мне исправить мою оплошность. Оказывается, существует 2 вариации летающих ветрогенераторов:
1. Беспилотник, который поднимается в воздух под порывами ветра и делает некое подобие восьмерок в воздухе. Он тросом закреплен к катушке, которая в процессе его движения по «восьмерке» скручивается и раскручивается, преобразуя кинетическую энергию ветра в механическую (вращения катушки) и далее в электрическую. Иллюстрацию его работы вы как раз видите на фото выше этого поста. А также рекомендую посмотреть видео, чтобы лучше понять принцип его работы.
2. Дирижабль, наполненный гелием. Его задача подняться выше (там ветер более интенсивный) и зависнуть. Вращающейся частью в его случае будет пропеллер, находящийся в середине конструкции. Именно он и будет являться ветрогенератором, который по кабелю вниз будет передавать электричество. Гифку с примером его работы я прикладывал к предыдущему посту.
Как я говорил ранее, я восхищен активностью, которая последнее время происходит в чате канала. Обсуждения стали осмысленными, многие люди делятся своим профессиональным опытом, и я сам узнаю много нового, что особенно приятно. Если вам есть что сказать по теме моих постов (осудить, разоблачить или дополнить), я жду вас в чате.
YouTube
Demo20092018
Demo Flight Kraggenburg September 2018
Действительно ли так экологична «зеленая энергетика»?
На самом деле технологии «экологически чистой» энергетики получили бурное развитие еще в начале 20-го века, когда началась массовая стройка гидроэлектростанций на больших реках. Одним из столпов сталинской индустриализации являлась как раз электрификация и получение дешевой электроэнергии за счет строительства ГЭС, которая должна питать промышленность региона (знаменитая ДнепроГЭС).
Но вот интересный факт, что экологичность у ГЭС очень условная, так как ее создание в любой местности требует затопления огромных площадей. В Советском Союзе это происходило достаточно жестко, когда выселяли целый большой город и затопляли его. Как вы понимаете, изменение русла реки и затопление полей и лесов создавало огромное давление на устоявшуюся экосистему. Если кому-то интересна эта тема, то можете поискать видео на Ютубе или почитать в интернете. В двух словах не расскажешь, но для экосистемы региона это однозначный шок и вымирание большого количества рыбы и животных, а также влияние на глобальный круговорот воды в регионе, где построена ГЭС.
Зато уже в процессе эксплуатации ГЭС не загрязняет окружающую среду, в отличие от ТЭЦ или двигателя внутреннего сгорания. Но в таком случае почему мы еще 70 лет назад не начали ездить на электромобилях и почему в городах у нас до сих пор присутствуют ТЭЦ?
Проблема в масштабировании. После того, как в Советском Союзе и в мире в целом построили ГЭС на самых больших реках, то дальше уперлись в потолок. Строить ГЭС на мелких речушках не выгодно, так как им нужны постоянные потребители (большие предприятия), которые не всегда удобно строить возле рек, например, в условной тайге (так как транспортировка к ним расходных материалов и вывоз готовой продукции будет стоить слишком дорого). Гораздо дешевле строить большие производственные кластеры в одном месте. В итоге при имеющейся необходимости в электроэнергии в небольших масштабах (рабочих поселках) стало выгоднее использовать дымящие ТЭЦ.
Не столкнется ли с той же проблемой электроэнергетика, основанная на ветряках и солнечных батареях?
Представьте, что условная Москва перейдет полностью на ветряные электростанции. Площадь в десятки квадратных километров придется занять вышками с пропеллерами (или дронами из моих последних постов). Такие масштабы безусловно создадут изменение розы ветров. Ветер будет просто поглощаться в этой зоне. Это может сильно повлиять на климат и экосистему в этом регионе. В определенных районах могут быть постоянные сильные ветры и дожди (и наводнения, как результат), а где-то наоборот – засуха и формирование степей или пустынь. В общем, эффекты по своему масштабу очень похожие на результат постройки ГЭС.
На мой взгляд, любая технология и ее слабые стороны могут быть проверены только на больших масштабах. Представьте, что нужно перевести весь Китай на экологически чистую энергию. Думаю, что при реализации этого проекта на базе ветряков и солнечных панелей найдется огромное множество изъянов. Таких, что двигатели внутренного сгорания и их парниковый эффект покажутся вполне себе приемлемыми.
А вы что думаете по этому поводу? Жду ваше мнение в чате канала.
На самом деле технологии «экологически чистой» энергетики получили бурное развитие еще в начале 20-го века, когда началась массовая стройка гидроэлектростанций на больших реках. Одним из столпов сталинской индустриализации являлась как раз электрификация и получение дешевой электроэнергии за счет строительства ГЭС, которая должна питать промышленность региона (знаменитая ДнепроГЭС).
Но вот интересный факт, что экологичность у ГЭС очень условная, так как ее создание в любой местности требует затопления огромных площадей. В Советском Союзе это происходило достаточно жестко, когда выселяли целый большой город и затопляли его. Как вы понимаете, изменение русла реки и затопление полей и лесов создавало огромное давление на устоявшуюся экосистему. Если кому-то интересна эта тема, то можете поискать видео на Ютубе или почитать в интернете. В двух словах не расскажешь, но для экосистемы региона это однозначный шок и вымирание большого количества рыбы и животных, а также влияние на глобальный круговорот воды в регионе, где построена ГЭС.
Зато уже в процессе эксплуатации ГЭС не загрязняет окружающую среду, в отличие от ТЭЦ или двигателя внутреннего сгорания. Но в таком случае почему мы еще 70 лет назад не начали ездить на электромобилях и почему в городах у нас до сих пор присутствуют ТЭЦ?
Проблема в масштабировании. После того, как в Советском Союзе и в мире в целом построили ГЭС на самых больших реках, то дальше уперлись в потолок. Строить ГЭС на мелких речушках не выгодно, так как им нужны постоянные потребители (большие предприятия), которые не всегда удобно строить возле рек, например, в условной тайге (так как транспортировка к ним расходных материалов и вывоз готовой продукции будет стоить слишком дорого). Гораздо дешевле строить большие производственные кластеры в одном месте. В итоге при имеющейся необходимости в электроэнергии в небольших масштабах (рабочих поселках) стало выгоднее использовать дымящие ТЭЦ.
Не столкнется ли с той же проблемой электроэнергетика, основанная на ветряках и солнечных батареях?
Представьте, что условная Москва перейдет полностью на ветряные электростанции. Площадь в десятки квадратных километров придется занять вышками с пропеллерами (или дронами из моих последних постов). Такие масштабы безусловно создадут изменение розы ветров. Ветер будет просто поглощаться в этой зоне. Это может сильно повлиять на климат и экосистему в этом регионе. В определенных районах могут быть постоянные сильные ветры и дожди (и наводнения, как результат), а где-то наоборот – засуха и формирование степей или пустынь. В общем, эффекты по своему масштабу очень похожие на результат постройки ГЭС.
На мой взгляд, любая технология и ее слабые стороны могут быть проверены только на больших масштабах. Представьте, что нужно перевести весь Китай на экологически чистую энергию. Думаю, что при реализации этого проекта на базе ветряков и солнечных панелей найдется огромное множество изъянов. Таких, что двигатели внутренного сгорания и их парниковый эффект покажутся вполне себе приемлемыми.
А вы что думаете по этому поводу? Жду ваше мнение в чате канала.
Как связана «зеленая энергетика» с добычей полезных ископаемых?
В пылу обсуждений моего поста о сомнительной экологичности электрокаров в чате, один из подписчиков заявил, что надо учитывать не только вредные выбросы, которые генерируют двигатели внутреннего сгорания, но и экологические проблемы, которые вызывает добыча нефти.
Но парадокс в том, что не существует источников электроэнергии, из которых можно получать электричество без использования полезных ископаемых. Дело в том, что магниты для генераторов ветряных электростанций состоят из редкоземельных металлов (в частности, неодима). Соответственно, чем больше вам понадобится «зеленой» энергии, тем больше нужно будет подобных магнитов. А само название «редкоземельный» уже намекает на проблемы с его доступностью.
К тому же, добыча подобных металлов очень «грязная» и наносит огромный вред экологии. По этой причине в Европе они практически не добываются, а почти все действующие месторождения находятся на территории Китая, который особо об экологии не заботится.
Помимо ветряков, целый спектр полезных ископаемых требуется и для производства солнечных батарей и аккумуляторов (как для смартфонов, так и для электромобилей).
Кроме этого, даже банальные линии электропередач, которых в случае развития электротранспорта понадобится в разы больше, также требуют огромного количества полезных ископаемых (металла). А негативное влияние ЛЭП высокого напряжения – это давно доказанный факт, и увеличение их количества явно не пойдет на пользу ни человеку, ни животным.
Вот и получается, что как ни крути, а выходит одно и то же – еще больше раскопок, еще больший удар по экологии. В случае бензина получаем парниковый эффект, в случае ветряков и солнечных панелей – аномальный электромагнитный фон и огромные объемы опасных отходов (отработанные солнечные панели).
Идею этого поста мне дал один из подписчиков, который решил остаться неизвестным. Так что, если у вас есть интересные мысли на этот счет, можете написать мне в личные сообщения или в чат.
В пылу обсуждений моего поста о сомнительной экологичности электрокаров в чате, один из подписчиков заявил, что надо учитывать не только вредные выбросы, которые генерируют двигатели внутреннего сгорания, но и экологические проблемы, которые вызывает добыча нефти.
Но парадокс в том, что не существует источников электроэнергии, из которых можно получать электричество без использования полезных ископаемых. Дело в том, что магниты для генераторов ветряных электростанций состоят из редкоземельных металлов (в частности, неодима). Соответственно, чем больше вам понадобится «зеленой» энергии, тем больше нужно будет подобных магнитов. А само название «редкоземельный» уже намекает на проблемы с его доступностью.
К тому же, добыча подобных металлов очень «грязная» и наносит огромный вред экологии. По этой причине в Европе они практически не добываются, а почти все действующие месторождения находятся на территории Китая, который особо об экологии не заботится.
Помимо ветряков, целый спектр полезных ископаемых требуется и для производства солнечных батарей и аккумуляторов (как для смартфонов, так и для электромобилей).
Кроме этого, даже банальные линии электропередач, которых в случае развития электротранспорта понадобится в разы больше, также требуют огромного количества полезных ископаемых (металла). А негативное влияние ЛЭП высокого напряжения – это давно доказанный факт, и увеличение их количества явно не пойдет на пользу ни человеку, ни животным.
Вот и получается, что как ни крути, а выходит одно и то же – еще больше раскопок, еще больший удар по экологии. В случае бензина получаем парниковый эффект, в случае ветряков и солнечных панелей – аномальный электромагнитный фон и огромные объемы опасных отходов (отработанные солнечные панели).
Идею этого поста мне дал один из подписчиков, который решил остаться неизвестным. Так что, если у вас есть интересные мысли на этот счет, можете написать мне в личные сообщения или в чат.
Существовал ли когда-либо заговор нефтедобытчиков?
Думаю, вы слышали теорию, что электромобили не начали развиваться еще в середине 20 века из-за заговора нефтедобытчиков и автопроизводителей, которые искусственно тормозили эту технологию из-за своих нефтяных сверх-прибылей.
Я познакомился с этой теорией еще в раннем детстве (спасибо РенТВ), и далее на протяжении жизни постоянно слышу ее от различных городских сумасшедших, таких, как Жак Фреско.
Так был ли он на самом деле?
Не многие знают, что этот миф зародился благодаря ситуации, которая произошла в Сан-Франциско в 50-ых годах. Тогда в городе активно развивался общественный электро-транспорт (трамваи и троллейбусы). Компании-нефтедобытчики и производители автомобилей выкупили троллейбусную сеть и намеренно ее обанкротили с целью стимулирования спроса на автомобили с двигателем внутреннего сгорания и бензин.
Так люди, верящие в теорию заговора нефтедобытчиков, получили достоверный факт и перенесли его из одного города США на весь мир.
На мой взгляд, никакого заговора не было, а технология двигателей внутреннего сгорания на бензине попросту имела большую проиводительность, чем все остальные. Именно поэтому в нее вкладывались деньги, и она продвигалась с целью максимизации прибыли.
Есть множество примеров, когда компании, занявшие доминирующее положение в определенной технологии, переходили на другую, конкурирующую, поскольку понимали, что за ней будущее. Например, компания Canon, которая перешла с пленки на цифровую фотографию, и Kodak – как пример компании, которая этого не сделала и обанкротилась.
Так и компании нефтедобывающего сектора часто владеют патентами на «зеленую» энергетику, или же им принадлежат поля ветряков, и прочие подобные активы. Даже всем хорошо известный Газпром давно пытается зайти на рынок «зеленой» энергии в Европе.
Так почему 60 лет назад нефтедобывающие компании не сделали ставку на ветряки и электромобили?
На мой взгляд, ответ прост: двигатель внутреннего сгорания на бензине был эффективнее, и экономически выгоднее было вкладывать средства в развитие этой технологии.
Хочу напомнить, что в этом канале я пишу исключительно свое мнение, и знаю, что тема конспирологии никогда не может быть закрыта полностью. Интересно, что вы думаете на этот счет?
Думаю, вы слышали теорию, что электромобили не начали развиваться еще в середине 20 века из-за заговора нефтедобытчиков и автопроизводителей, которые искусственно тормозили эту технологию из-за своих нефтяных сверх-прибылей.
Я познакомился с этой теорией еще в раннем детстве (спасибо РенТВ), и далее на протяжении жизни постоянно слышу ее от различных городских сумасшедших, таких, как Жак Фреско.
Так был ли он на самом деле?
Не многие знают, что этот миф зародился благодаря ситуации, которая произошла в Сан-Франциско в 50-ых годах. Тогда в городе активно развивался общественный электро-транспорт (трамваи и троллейбусы). Компании-нефтедобытчики и производители автомобилей выкупили троллейбусную сеть и намеренно ее обанкротили с целью стимулирования спроса на автомобили с двигателем внутреннего сгорания и бензин.
Так люди, верящие в теорию заговора нефтедобытчиков, получили достоверный факт и перенесли его из одного города США на весь мир.
На мой взгляд, никакого заговора не было, а технология двигателей внутреннего сгорания на бензине попросту имела большую проиводительность, чем все остальные. Именно поэтому в нее вкладывались деньги, и она продвигалась с целью максимизации прибыли.
Есть множество примеров, когда компании, занявшие доминирующее положение в определенной технологии, переходили на другую, конкурирующую, поскольку понимали, что за ней будущее. Например, компания Canon, которая перешла с пленки на цифровую фотографию, и Kodak – как пример компании, которая этого не сделала и обанкротилась.
Так и компании нефтедобывающего сектора часто владеют патентами на «зеленую» энергетику, или же им принадлежат поля ветряков, и прочие подобные активы. Даже всем хорошо известный Газпром давно пытается зайти на рынок «зеленой» энергии в Европе.
Так почему 60 лет назад нефтедобывающие компании не сделали ставку на ветряки и электромобили?
На мой взгляд, ответ прост: двигатель внутреннего сгорания на бензине был эффективнее, и экономически выгоднее было вкладывать средства в развитие этой технологии.
Хочу напомнить, что в этом канале я пишу исключительно свое мнение, и знаю, что тема конспирологии никогда не может быть закрыта полностью. Интересно, что вы думаете на этот счет?
Вам надоела тема ветряков и электрокаров?
Anonymous Poll
25%
Да. Достало в доску!
64%
Нет. Очень интересно.
12%
Надоела и лучше вообще не уходи от темы IT
Блогеры эффективнее медиа
Читал на днях интервью с владельцем издания Meduza – Галиной Тимченко, где она говорила, что взлет популярности Медузы произошел благодаря выбранной изданием концепции «минимальной информационной корзины потребителя». Это аналогия с минимальной продуктовой корзиной, которая в теории обеспечивает человеку потребность в белках, жирах и углеводах – но перенесенная в сферу информации, а точнее, новостей. Ведь каждый человек хочет получать информацию о том, что происходит в мире, в его городе или в интересной ему отрасли.
Мне очень понравилась аналогия информации с продуктами питания. Можно пойти дальше и рассматривать бизнес новостных изданий как предприятия пищевой промышленности. Когда мы переходим в эту плоскость, то сразу понимаем, что у продукта (информации) есть себестоимость производства, есть рынки сбыта (соцсети, сайты, видеохостинги и т.д.), и целевая аудитория.
Представление медиа как пищевой фабрики сразу дает понять, почему блогеры становятся такими успешными, а практически все современные интернет-издания почти ничего не зарабатывают, либо вовсе убыточны.
Себестоимость производства информации в медиа в разы выше из-за большого штата сотрудников, официального трудоустройства и налогов. При этом на медиа, в отличие от блогера, распространяются понятие журналистской этики, необходимость ссылаться на авторитетные источники, и так далее (аналог СанПиНов в пищевой промышленности).
На другом конце мы видим блогера, который сам генерирует информацию – это тот же пищевой комбинат, только с гораздо меньшей себестоимостью производства продукции, и при этом не обремененный нормами. Даже самые радикальные личности с очень спорными идеями всегда найдут свою аудиторию. К тому же, с точки зрения монетизации, блогеры имеют одно огромное преимущество по сравнению с медиа: это возможность нативного размещения рекламы, то есть рекомендации товара самим блогером без упоминания того, что это реклама.
Все эти условия приводят к ситуации, в которой медиа медленно умирают, а успешные блогеры бурно развиваются, так как они попросту более экономически эффективны на рынке производства информации.
Читал на днях интервью с владельцем издания Meduza – Галиной Тимченко, где она говорила, что взлет популярности Медузы произошел благодаря выбранной изданием концепции «минимальной информационной корзины потребителя». Это аналогия с минимальной продуктовой корзиной, которая в теории обеспечивает человеку потребность в белках, жирах и углеводах – но перенесенная в сферу информации, а точнее, новостей. Ведь каждый человек хочет получать информацию о том, что происходит в мире, в его городе или в интересной ему отрасли.
Мне очень понравилась аналогия информации с продуктами питания. Можно пойти дальше и рассматривать бизнес новостных изданий как предприятия пищевой промышленности. Когда мы переходим в эту плоскость, то сразу понимаем, что у продукта (информации) есть себестоимость производства, есть рынки сбыта (соцсети, сайты, видеохостинги и т.д.), и целевая аудитория.
Представление медиа как пищевой фабрики сразу дает понять, почему блогеры становятся такими успешными, а практически все современные интернет-издания почти ничего не зарабатывают, либо вовсе убыточны.
Себестоимость производства информации в медиа в разы выше из-за большого штата сотрудников, официального трудоустройства и налогов. При этом на медиа, в отличие от блогера, распространяются понятие журналистской этики, необходимость ссылаться на авторитетные источники, и так далее (аналог СанПиНов в пищевой промышленности).
На другом конце мы видим блогера, который сам генерирует информацию – это тот же пищевой комбинат, только с гораздо меньшей себестоимостью производства продукции, и при этом не обремененный нормами. Даже самые радикальные личности с очень спорными идеями всегда найдут свою аудиторию. К тому же, с точки зрения монетизации, блогеры имеют одно огромное преимущество по сравнению с медиа: это возможность нативного размещения рекламы, то есть рекомендации товара самим блогером без упоминания того, что это реклама.
Все эти условия приводят к ситуации, в которой медиа медленно умирают, а успешные блогеры бурно развиваются, так как они попросту более экономически эффективны на рынке производства информации.
Охотники за уникальным опытом
В прошлом посте я говорил о том, что блогер экономически эффективнее, чем редакция целого медиа. А теперь хочу углубиться в вопрос, какие блогеры наиболее эффективны.
Фундаментом успеха и популярности блогера является уникальный опыт, который он пережил, а еще лучше – проживает в этот момент. Модель нашего социума построена на авторитете, а авторитет формируется уникальным опытом индивида (побывал на войне, слетал в космос, заработал миллиард, и так далее). Люди, имеющие уникальный опыт по отношению к нам (а еще лучше, когда этот опыт подкреплен достижениями), формируют наш неподдельный интерес к этой личности и ее авторитет в наших глазах.
Программист, который бросил работу, и поехал на год путешествовать по Южной Америке; парень, который участвует в глубоководных погружениях с целью поднятия кладов и драгоценностей с затонувших судов; уникальный инженер, который зарабатывает пару миллионов долларов в год в виде зарплаты – все это примеры людей с уникальным (очень редким) опытом, которых вы если и не стали бы читать постоянно, то как минимум заглянули бы посмотреть, о чем они все-таки пишут.
История знает много примеров подобных охотников за опытом из прошлого. Например, Джек Лондон и его поездка на Клондайк – пока все искали золото, Джек коллекционировал персонажей и жуткие истории, которые в конечном счете оказались ценнее, чем золотые самородки.
На мой взгляд, мы находимся на пороге эры уникального опыта как многомиллиардной индустрии, поскольку теперь его можно преобразовывать в сотни миллионов подписчиков и рекламные контракты на миллионы долларов.
В прошлом посте я говорил о том, что блогер экономически эффективнее, чем редакция целого медиа. А теперь хочу углубиться в вопрос, какие блогеры наиболее эффективны.
Фундаментом успеха и популярности блогера является уникальный опыт, который он пережил, а еще лучше – проживает в этот момент. Модель нашего социума построена на авторитете, а авторитет формируется уникальным опытом индивида (побывал на войне, слетал в космос, заработал миллиард, и так далее). Люди, имеющие уникальный опыт по отношению к нам (а еще лучше, когда этот опыт подкреплен достижениями), формируют наш неподдельный интерес к этой личности и ее авторитет в наших глазах.
Программист, который бросил работу, и поехал на год путешествовать по Южной Америке; парень, который участвует в глубоководных погружениях с целью поднятия кладов и драгоценностей с затонувших судов; уникальный инженер, который зарабатывает пару миллионов долларов в год в виде зарплаты – все это примеры людей с уникальным (очень редким) опытом, которых вы если и не стали бы читать постоянно, то как минимум заглянули бы посмотреть, о чем они все-таки пишут.
История знает много примеров подобных охотников за опытом из прошлого. Например, Джек Лондон и его поездка на Клондайк – пока все искали золото, Джек коллекционировал персонажей и жуткие истории, которые в конечном счете оказались ценнее, чем золотые самородки.
На мой взгляд, мы находимся на пороге эры уникального опыта как многомиллиардной индустрии, поскольку теперь его можно преобразовывать в сотни миллионов подписчиков и рекламные контракты на миллионы долларов.
Эффект человека за рулем
Некоторые подписчики часто выражают недовольство форматом моих постов – якобы я выражаю свои мысли безапелляционно. Не даю ссылки на исследования, не привожу цитаты и ссылки на иную точку зрения по теме. В итоге для тех, кто не согласен с моей точкой зрения, получается писанина человека, который несет какую-то чушь и вообще дилетант.
Эти обвинения абсолютно справедливы, потому что все так и есть. Я редко даю пруфы (их нужно искать, восстанавливать в переписках, вспоминать названия, которые видел уже пару лет назад, и желательно, чтобы пруфы были еще и на русском языке).
Я почти не цитирую других людей в своих постах, потому что это мой канал и мои посты. Я не журналист в каком-нибудь СМИ, который боится лишний раз чихнуть, так как его обвинят в некомпетентности. Я не разбираю какую-то тему с 3-4 сторон просто потому, что на это нет места в постах Телеграм.
Самое главное: я делаю это намеренно. И не потому, что я ленюсь, хочу ввести вас в заблуждение или просто тупой)
Дело в том, что это тот формат контента, который удобно потреблять широкому кругу читателей, при этом мне не надо тратить сутки на написание одного поста (поиск пруфов, иных точек зрения, цитирование, рецензирование и так далее). Я пишу на основе того опыта и мыслей, которые у меня есть и которые я мог бы изложить своему собеседнику в баре или в долгой поездке на автомобиле.
Сейчас люди находятся под водопадом информации. Она льется отовсюду. Корпорации, блогеры, медиа, СМИ пытаются получить хотя бы 5 минут вашего внимания.
В таком мире никто не читает на постоянной (ежедневной) основе лонгриды на 20 листов А4 (как раз тот формат, что просят от меня некоторые подписчики). Даже мои не самые огромные посты люди откладывают до выходных, потому нет времени или в данный момент голова занята другими вопросами.
Все это формирует потребность в контенте, который условно может прочитать человек, который едет за рулем автомобиля:
1. есть только пара минут на чтение;
2. не должно слишком отвлекать от дороги (быть слишком сложным).
Если вы едете за рулем, а ваш товарищ рассказывает вам какую-то историю, наблюдение или свое мнение о каком-то вопросе, то вы не требуете от него пруфов, цитат других людей и 3 килограмм статистики. Именно этот формат и создает ощущение «приятной беседы с интересным человеком».
Я замечаю, что и сам невольно выбираю такие короткие и простые источники информации, потому что это действительно удобно.
Я вижу, что мои знакомые поступают так же, и успех подобной подачи информации подтверждается глобальной статистикой блогеров.
Так зачем мне изобретать велосипед? И делать то, что не нужно 95% тех людей, что читают мой канал?
Фактически, сейчас любой блогер стоит перед выбором: делать очень сложный и дорогой в производстве контент ради пары сотен подписчиков, или же делать более массовый и простой для понимания материал, имеющий ряд недостатков (объективности).
Как вы понимаете, блогеры первого типа просто не существуют, или ведут свою деятельность недолго. Я трачу уйму времени на контент, но его никто не читает, зачем тогда я этим занимаюсь? – логичный вопрос, который задает каждый, кто встал на этот путь.
Главное помнить, что не существует абсолютно объективных блогеров, и с этим знанием продолжать их спокойно читать.
Некоторые подписчики часто выражают недовольство форматом моих постов – якобы я выражаю свои мысли безапелляционно. Не даю ссылки на исследования, не привожу цитаты и ссылки на иную точку зрения по теме. В итоге для тех, кто не согласен с моей точкой зрения, получается писанина человека, который несет какую-то чушь и вообще дилетант.
Эти обвинения абсолютно справедливы, потому что все так и есть. Я редко даю пруфы (их нужно искать, восстанавливать в переписках, вспоминать названия, которые видел уже пару лет назад, и желательно, чтобы пруфы были еще и на русском языке).
Я почти не цитирую других людей в своих постах, потому что это мой канал и мои посты. Я не журналист в каком-нибудь СМИ, который боится лишний раз чихнуть, так как его обвинят в некомпетентности. Я не разбираю какую-то тему с 3-4 сторон просто потому, что на это нет места в постах Телеграм.
Самое главное: я делаю это намеренно. И не потому, что я ленюсь, хочу ввести вас в заблуждение или просто тупой)
Дело в том, что это тот формат контента, который удобно потреблять широкому кругу читателей, при этом мне не надо тратить сутки на написание одного поста (поиск пруфов, иных точек зрения, цитирование, рецензирование и так далее). Я пишу на основе того опыта и мыслей, которые у меня есть и которые я мог бы изложить своему собеседнику в баре или в долгой поездке на автомобиле.
Сейчас люди находятся под водопадом информации. Она льется отовсюду. Корпорации, блогеры, медиа, СМИ пытаются получить хотя бы 5 минут вашего внимания.
В таком мире никто не читает на постоянной (ежедневной) основе лонгриды на 20 листов А4 (как раз тот формат, что просят от меня некоторые подписчики). Даже мои не самые огромные посты люди откладывают до выходных, потому нет времени или в данный момент голова занята другими вопросами.
Все это формирует потребность в контенте, который условно может прочитать человек, который едет за рулем автомобиля:
1. есть только пара минут на чтение;
2. не должно слишком отвлекать от дороги (быть слишком сложным).
Если вы едете за рулем, а ваш товарищ рассказывает вам какую-то историю, наблюдение или свое мнение о каком-то вопросе, то вы не требуете от него пруфов, цитат других людей и 3 килограмм статистики. Именно этот формат и создает ощущение «приятной беседы с интересным человеком».
Я замечаю, что и сам невольно выбираю такие короткие и простые источники информации, потому что это действительно удобно.
Я вижу, что мои знакомые поступают так же, и успех подобной подачи информации подтверждается глобальной статистикой блогеров.
Так зачем мне изобретать велосипед? И делать то, что не нужно 95% тех людей, что читают мой канал?
Фактически, сейчас любой блогер стоит перед выбором: делать очень сложный и дорогой в производстве контент ради пары сотен подписчиков, или же делать более массовый и простой для понимания материал, имеющий ряд недостатков (объективности).
Как вы понимаете, блогеры первого типа просто не существуют, или ведут свою деятельность недолго. Я трачу уйму времени на контент, но его никто не читает, зачем тогда я этим занимаюсь? – логичный вопрос, который задает каждый, кто встал на этот путь.
Главное помнить, что не существует абсолютно объективных блогеров, и с этим знанием продолжать их спокойно читать.
Стример с зарплатой в 155 млн. долларов в год
Несколько недель назад стало известно о том, что некий стример игры Fortnite под ником Ninja переходит с популярной стриминговой платформы Twitch в Mixer.
А Mixer, в свою очередь, является новой платформой для стримеров, которую запустила Microsoft (конечно же, банально скопировав тот самый Twitch).
Важно, что переход стримера обусловлен баснословным контрактом, который он подписал с Microsoft. По этому соглашению Ninja будет получать около 155 миллионов долларов в год за то, что будет проводить свои стримы исключительно в сервисе Mixer и не использовать никакие другие платформы. Проще говоря, парень получит за 6 лет МИЛЛИАРД долларов за то, что будет снимать видео о том, как играет в игру.
Для многих эта новость выглядит безумной и невероятной, но я хотел бы объяснить, почему происходят подобные ситуации и почему это вполне нормально.
Пара фактов:
1. Fortnite сейчас самая популярная видеоигра в мире. Это просто бомба, которая за пару лет собрала несколько сотен миллионов игроков (больше населения РФ) – Ninja стримит как раз эту игру.
2. Сам Ninja является на текущий момент самым популярным блогером на Twitch со 15 миллионами подписчиков. Это уже сопоставимо по числу подписчиков в Инстаграм с большим количеством звезд мирового футбола.
Важен еще и тот факт, что у многих есть предубеждение относительно киберспорта и стриминга, будто это развлечение для маргиналов и умственноотсталых. Но фактически нет никакой разницы, что вас интересует: футбол, баскетбол, смешанные единоборства или какой-то еще вид спорта. В конечном счете, все это – не имеющие прикладного применения вещи, которые являются разновидностями развлечений. Так что киберспорт не просто так имеет в своем составе слово «спорт». Это абсолютно то же самое, и Ninja – это равноценный аналог Месси или Леброна Джеймса.
Так почему же стримеру назначили такую огромную зарплату? Дело в том, что это не зарплата за его работу, а фактически плата за то, что он переведет с платформы конкурента несколько миллионов пользователей, причем большинство из них проживают в США, Канаде, Западной Европе.
Как известно, это страны с самой высокой ценой рекламы. И получить за миллиард долларов 3-4 миллионов лояльных подписчиков + лицо твоего проекта – это очень даже неплохая сделка. Сейчас за миллиарды долларов покупают стартапы и с гораздо меньшим числом активной аудитории.
Резюмируя хочу сказать, что современных популярных блогеров стоит воспринимать уже как некий актив, сродни компании. У них есть аудитория, есть бренд и есть продукты (их контент). И их можно полноценно «покупать» для развития новых платформ.
Думаю, в ближайшее время мы будем видеть все больше подобных сделок.
С другой стороны, мы имеем ситуацию, когда блогер может настолько вырасти, что платформа начнет от него зависеть, и своим уходом к конкуренту он может нанести серьезный ущерб. Здесь на помощь платформам приходят «умные» ленты, которые при необходимости могут выключить показы у блогера-отступника, тем самым удерживая блогеров в узде.
Несколько недель назад стало известно о том, что некий стример игры Fortnite под ником Ninja переходит с популярной стриминговой платформы Twitch в Mixer.
А Mixer, в свою очередь, является новой платформой для стримеров, которую запустила Microsoft (конечно же, банально скопировав тот самый Twitch).
Важно, что переход стримера обусловлен баснословным контрактом, который он подписал с Microsoft. По этому соглашению Ninja будет получать около 155 миллионов долларов в год за то, что будет проводить свои стримы исключительно в сервисе Mixer и не использовать никакие другие платформы. Проще говоря, парень получит за 6 лет МИЛЛИАРД долларов за то, что будет снимать видео о том, как играет в игру.
Для многих эта новость выглядит безумной и невероятной, но я хотел бы объяснить, почему происходят подобные ситуации и почему это вполне нормально.
Пара фактов:
1. Fortnite сейчас самая популярная видеоигра в мире. Это просто бомба, которая за пару лет собрала несколько сотен миллионов игроков (больше населения РФ) – Ninja стримит как раз эту игру.
2. Сам Ninja является на текущий момент самым популярным блогером на Twitch со 15 миллионами подписчиков. Это уже сопоставимо по числу подписчиков в Инстаграм с большим количеством звезд мирового футбола.
Важен еще и тот факт, что у многих есть предубеждение относительно киберспорта и стриминга, будто это развлечение для маргиналов и умственноотсталых. Но фактически нет никакой разницы, что вас интересует: футбол, баскетбол, смешанные единоборства или какой-то еще вид спорта. В конечном счете, все это – не имеющие прикладного применения вещи, которые являются разновидностями развлечений. Так что киберспорт не просто так имеет в своем составе слово «спорт». Это абсолютно то же самое, и Ninja – это равноценный аналог Месси или Леброна Джеймса.
Так почему же стримеру назначили такую огромную зарплату? Дело в том, что это не зарплата за его работу, а фактически плата за то, что он переведет с платформы конкурента несколько миллионов пользователей, причем большинство из них проживают в США, Канаде, Западной Европе.
Как известно, это страны с самой высокой ценой рекламы. И получить за миллиард долларов 3-4 миллионов лояльных подписчиков + лицо твоего проекта – это очень даже неплохая сделка. Сейчас за миллиарды долларов покупают стартапы и с гораздо меньшим числом активной аудитории.
Резюмируя хочу сказать, что современных популярных блогеров стоит воспринимать уже как некий актив, сродни компании. У них есть аудитория, есть бренд и есть продукты (их контент). И их можно полноценно «покупать» для развития новых платформ.
Думаю, в ближайшее время мы будем видеть все больше подобных сделок.
С другой стороны, мы имеем ситуацию, когда блогер может настолько вырасти, что платформа начнет от него зависеть, и своим уходом к конкуренту он может нанести серьезный ущерб. Здесь на помощь платформам приходят «умные» ленты, которые при необходимости могут выключить показы у блогера-отступника, тем самым удерживая блогеров в узде.
Чемпионат
$ 932 млн за стримера Ninja, серьёзно? Это только начало войны Mixer и Twitch
Этот трансфер знаменует, возможно, самую яркую эру стриминговых платформ.
Проблема помесячного измерения дохода
Вчера в чате затронули тему сравнения доходов человека или компании помесячно. Я лично считаю такую методологию абсурдной, как для сравнения дохода двух лиц, так и для планирования бюджета.
Я понимаю, что эта модель идет от заработной платы по российскому трудовому законодательству. Если вы работаете за зарплату, то вся ваша жизнь построена по принципу месячных циклов. Надо дотянуть от зарплаты до зарплаты, или делать накопления после каждой зарплаты. Точно так же платеж по ипотеке и любому другому кредиту платится раз в месяц.
Но проблема в том, что это виртуальный показатель, который оторван от реальной жизни. Так как ни отдельный человек, ни общество в целом не могут жить такими короткими циклами.
В США, например, налоговая система, в которой прогрессивная ставка подоходного налога, а гражданин сам обязан оплачивать налоги. Поэтому зарплата часто сразу указывается за год для простоты понимания, сколько в итоге налогов вы с этой зарплаты будете платить (сколько денег останется чистыми на руки).
Это сильно отличается от РФ, где люди не сами платят налог со своей зарплаты, и до сих пор зачастую думают, что отдают государству только 13% подоходного налога, а не 43%, с учетом всех взносов в соцфонд.
Кроме того, даже если вы получаете только зарплату и не имеете иных источников дохода, она тоже может варьироваться достаточно сильно от года к году.
Так как существуют такие вещи, как 13 зарплата, квартальные премии, премии на праздники (это касается в большей степени госпредприятий). А если вы работаете в коммерческой структуре, то у вас наверняка есть метрики (KPI), на основе которых вам начисляют премию, которая может составлять до 70% от вашей заработной платы.
Так вот, получение или не получение этих премий может очень сильно менять годовую сумму дохода.
Отсутствие прогрессивной шкалы налогообложения и несамостоятельная оплата налогов создают в России чрезвычайное упрощение модели получения дохода («сколько в месяц?»).
Те, кто хочет похвастаться, будут брать свой самый успешный месяц, который может отличаться в 3-5 раз от самого неудачного за прошедший год. Те, кто хочет преуменьшить, будут упоминать свои самые невзрачные месяцы. В итоге сравнение получается абсурдным.
Если идти дальше и сравнивать помесячный доход самозанятого фрилансера или бизнесмена, то модель «сколько в месяц?» становится уже совсем неприменимой. Фрилансер может работать сутками, а может не работать целый месяц, а у многих видов услуг есть определенная сезонность, от которой очень сильно будет варьироваться доход.
Если говорить про бизнес, то вполне нормальной является ситуация, когда при запуске нового проекта бизнесмен теряет деньги в течение первых полугода-года. Если вы спросите его в этой ситуации, сколько он делает в месяц, то он назовет вам число с минусом в начале. При этом бизнес может попасть в удачную струю, и за один квартал отбить все затраты в десятикратном размере.
Лично я считаю, что если уж интересоваться чьим-то доходом (как отдельного человека, так и компании), то спрашивать надо сумму за последний год. И для себя при расчете своего дохода тоже лучше оперировать именно годовыми циклами, так как они гораздо более репрезентативные. Формат «я получаю в месяц...» создает слишком опасное упрощение, как будто бы гарантированного дохода именно в этом размере.
Когда я вижу в интернете рекламу какой-нибудь очередной франшизы или способа по чудо-заработку, то упоминание дохода в месяц сразу дает понять, что реклама ориентирована на людей, которые никогда бизнесом не занимались, а рекламирующий даже и не рассчитывает, что у них что-либо получится)
Вчера в чате затронули тему сравнения доходов человека или компании помесячно. Я лично считаю такую методологию абсурдной, как для сравнения дохода двух лиц, так и для планирования бюджета.
Я понимаю, что эта модель идет от заработной платы по российскому трудовому законодательству. Если вы работаете за зарплату, то вся ваша жизнь построена по принципу месячных циклов. Надо дотянуть от зарплаты до зарплаты, или делать накопления после каждой зарплаты. Точно так же платеж по ипотеке и любому другому кредиту платится раз в месяц.
Но проблема в том, что это виртуальный показатель, который оторван от реальной жизни. Так как ни отдельный человек, ни общество в целом не могут жить такими короткими циклами.
В США, например, налоговая система, в которой прогрессивная ставка подоходного налога, а гражданин сам обязан оплачивать налоги. Поэтому зарплата часто сразу указывается за год для простоты понимания, сколько в итоге налогов вы с этой зарплаты будете платить (сколько денег останется чистыми на руки).
Это сильно отличается от РФ, где люди не сами платят налог со своей зарплаты, и до сих пор зачастую думают, что отдают государству только 13% подоходного налога, а не 43%, с учетом всех взносов в соцфонд.
Кроме того, даже если вы получаете только зарплату и не имеете иных источников дохода, она тоже может варьироваться достаточно сильно от года к году.
Так как существуют такие вещи, как 13 зарплата, квартальные премии, премии на праздники (это касается в большей степени госпредприятий). А если вы работаете в коммерческой структуре, то у вас наверняка есть метрики (KPI), на основе которых вам начисляют премию, которая может составлять до 70% от вашей заработной платы.
Так вот, получение или не получение этих премий может очень сильно менять годовую сумму дохода.
Отсутствие прогрессивной шкалы налогообложения и несамостоятельная оплата налогов создают в России чрезвычайное упрощение модели получения дохода («сколько в месяц?»).
Те, кто хочет похвастаться, будут брать свой самый успешный месяц, который может отличаться в 3-5 раз от самого неудачного за прошедший год. Те, кто хочет преуменьшить, будут упоминать свои самые невзрачные месяцы. В итоге сравнение получается абсурдным.
Если идти дальше и сравнивать помесячный доход самозанятого фрилансера или бизнесмена, то модель «сколько в месяц?» становится уже совсем неприменимой. Фрилансер может работать сутками, а может не работать целый месяц, а у многих видов услуг есть определенная сезонность, от которой очень сильно будет варьироваться доход.
Если говорить про бизнес, то вполне нормальной является ситуация, когда при запуске нового проекта бизнесмен теряет деньги в течение первых полугода-года. Если вы спросите его в этой ситуации, сколько он делает в месяц, то он назовет вам число с минусом в начале. При этом бизнес может попасть в удачную струю, и за один квартал отбить все затраты в десятикратном размере.
Лично я считаю, что если уж интересоваться чьим-то доходом (как отдельного человека, так и компании), то спрашивать надо сумму за последний год. И для себя при расчете своего дохода тоже лучше оперировать именно годовыми циклами, так как они гораздо более репрезентативные. Формат «я получаю в месяц...» создает слишком опасное упрощение, как будто бы гарантированного дохода именно в этом размере.
Когда я вижу в интернете рекламу какой-нибудь очередной франшизы или способа по чудо-заработку, то упоминание дохода в месяц сразу дает понять, что реклама ориентирована на людей, которые никогда бизнесом не занимались, а рекламирующий даже и не рассчитывает, что у них что-либо получится)
Как центр мира переехал из США в Китай?
Думаю, если кто-нибудь из подписчиков работал в СНГ в IT-сфере, то он прекрасно знаком с неким предубеждением о том, что США опережает СНГ в развитии технологий, законодательства и рынка в целом на 10-15 лет. А подсматривать за тем, что происходит в США и переносить это на рынок СНГ – это просто замечательная идея!
Помню, лет 5 назад даже существовали сайты, которые рассказывали о стартапах, которые возымели успех в США, и чей успешный опыт теоретически может быть применен в СНГ.
Но мир изменился. Теперь в сфере IT и венчурного инвестирования никто не считает США законодателем мод.
Теперь все смотрят на Китай!
Facebook копирует приложение TikTok, а также еще ряд китайских ноу-хау в индустрии соцсетей, например, идею social e-commerce (что-то вроде соцсети с кучей интернет-магазинов, где все товары продвигают блогеры).
Технологии машинного обучения у китайцев сейчас тоже опережают весь мир, и в Кремниевой долине на полном серьезе копируют за китайцами (довольно курьезный поворот).
Самое интересное, что Китай теперь впереди планеты всей не только в высоких технологиях. Если раньше законодателями либерально-демократических норм и общественных правил были американцы и западноевропейцы, с их терпимостью к нацменьшинствам и однополым бракам, то теперь Китай стал той страной, общественную жизнь которой каждый день обсуждают в мировых СМИ.
Правда, вместо вариаций демократического общества Китай предлагает подумать о том, как может выглядеть кибер-тоталитаризм. С социальным рейтингом, видеокамерами на каждом углу, автоматической цензурой переписки и верификацией любого вашего действия (от прохода в школу до покупки айфона) с помощью лица, глаза или отпечатка пальца.
Как Китаю это удалось?
На мой взгляд, есть несколько причин:
1. Огромное население (1.4 млрд) с растущими доходами, а значит потенциально огромный рынок.
2. Барьер любым внешним компаниям для развертывания своей деятельности на территории Китая, благодаря чему они смогли получить у себя аналоги всех популярных интернет-сервисов.
3. Огромные государственные инвестиции в технологический сектор с задачей догнать и перегнать США, а также строгий контроль за их расходом (привет, Сколково).
4. Огромная конкуренция (ввиду демографической ситуации) между специалистами за рабочие места, а значит и поднятие общего уровня профессионализма в этой конкурентной борьбе. Кроме того, предыдущие 3 пункта создали ситуацию, когда уезжать в другие страны для заработков не нужно – у себя дома китаец в любом случае заработает гораздо больше.
5. Большое число крупных соседей, которые стали расширением китайского рынка:
Индия, Пакистан, Малайзия, Вьетнам и так далее. В этих странах тоже большое население, у которого появляются деньги. При этом с точки зрения технологий они развиты гораздо хуже, чем Китай. В результате китайцы полностью захватывают технологичные рынки этих стран.
Самое интересное, что в начале 2000-ых, когда те же китайцы во всю делали дешевые копии чего угодно, у РФ тоже был шанс занять их нынешнее место – наличие таких компаний, как Яндекс и ВКонтакте, это подтверждает. Почему не получилось?
Просто потому, что «наверху» это никому не было нужно.
А теперь РФ как-то криво дружит с Китаем (мы вам лес, а вы скажите Трампу, что мы с вами друзья), и без сожаления отпускает лучших выпускников своих технических вузов за рубеж.
Думаю, если кто-нибудь из подписчиков работал в СНГ в IT-сфере, то он прекрасно знаком с неким предубеждением о том, что США опережает СНГ в развитии технологий, законодательства и рынка в целом на 10-15 лет. А подсматривать за тем, что происходит в США и переносить это на рынок СНГ – это просто замечательная идея!
Помню, лет 5 назад даже существовали сайты, которые рассказывали о стартапах, которые возымели успех в США, и чей успешный опыт теоретически может быть применен в СНГ.
Но мир изменился. Теперь в сфере IT и венчурного инвестирования никто не считает США законодателем мод.
Теперь все смотрят на Китай!
Facebook копирует приложение TikTok, а также еще ряд китайских ноу-хау в индустрии соцсетей, например, идею social e-commerce (что-то вроде соцсети с кучей интернет-магазинов, где все товары продвигают блогеры).
Технологии машинного обучения у китайцев сейчас тоже опережают весь мир, и в Кремниевой долине на полном серьезе копируют за китайцами (довольно курьезный поворот).
Самое интересное, что Китай теперь впереди планеты всей не только в высоких технологиях. Если раньше законодателями либерально-демократических норм и общественных правил были американцы и западноевропейцы, с их терпимостью к нацменьшинствам и однополым бракам, то теперь Китай стал той страной, общественную жизнь которой каждый день обсуждают в мировых СМИ.
Правда, вместо вариаций демократического общества Китай предлагает подумать о том, как может выглядеть кибер-тоталитаризм. С социальным рейтингом, видеокамерами на каждом углу, автоматической цензурой переписки и верификацией любого вашего действия (от прохода в школу до покупки айфона) с помощью лица, глаза или отпечатка пальца.
Как Китаю это удалось?
На мой взгляд, есть несколько причин:
1. Огромное население (1.4 млрд) с растущими доходами, а значит потенциально огромный рынок.
2. Барьер любым внешним компаниям для развертывания своей деятельности на территории Китая, благодаря чему они смогли получить у себя аналоги всех популярных интернет-сервисов.
3. Огромные государственные инвестиции в технологический сектор с задачей догнать и перегнать США, а также строгий контроль за их расходом (привет, Сколково).
4. Огромная конкуренция (ввиду демографической ситуации) между специалистами за рабочие места, а значит и поднятие общего уровня профессионализма в этой конкурентной борьбе. Кроме того, предыдущие 3 пункта создали ситуацию, когда уезжать в другие страны для заработков не нужно – у себя дома китаец в любом случае заработает гораздо больше.
5. Большое число крупных соседей, которые стали расширением китайского рынка:
Индия, Пакистан, Малайзия, Вьетнам и так далее. В этих странах тоже большое население, у которого появляются деньги. При этом с точки зрения технологий они развиты гораздо хуже, чем Китай. В результате китайцы полностью захватывают технологичные рынки этих стран.
Самое интересное, что в начале 2000-ых, когда те же китайцы во всю делали дешевые копии чего угодно, у РФ тоже был шанс занять их нынешнее место – наличие таких компаний, как Яндекс и ВКонтакте, это подтверждает. Почему не получилось?
Просто потому, что «наверху» это никому не было нужно.
А теперь РФ как-то криво дружит с Китаем (мы вам лес, а вы скажите Трампу, что мы с вами друзья), и без сожаления отпускает лучших выпускников своих технических вузов за рубеж.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Спящие за рулем
Недавно писал о проблеме «псевдо-автопилота». Это вызвало негодование большого числа подписчиков и фразы в стиле: «Сами идиоты, написано же, что это не полный автопилот, надо следить за дорогой!» и «По статистике с автопилотом меньше аварий, чем без него!».
Тем не менее, в интернете появляется все больше видео со спящими или вовсе отсутствующими за рулем водителями Tesla. На мой взгляд, с точки зрения инженерной системы и общественной безопасности вообще нельзя рассуждать терминами «люди дураки, человек сам виноват, его вина». Сама техническая система по максимуму должна ограничивать возможность появления подобных спящих/отсутствующих водителей. А текущая ситуация с «автопилотами» Tesla и ряда других компаний, напротив, создает благодатную почву для того, чтобы все большее число людей вытворяло непойми что за рулем, в сочетании с крайне ненадежным «автопилотом». В итоге подвергая огромному риску жизнь окружающих.
Недавно писал о проблеме «псевдо-автопилота». Это вызвало негодование большого числа подписчиков и фразы в стиле: «Сами идиоты, написано же, что это не полный автопилот, надо следить за дорогой!» и «По статистике с автопилотом меньше аварий, чем без него!».
Тем не менее, в интернете появляется все больше видео со спящими или вовсе отсутствующими за рулем водителями Tesla. На мой взгляд, с точки зрения инженерной системы и общественной безопасности вообще нельзя рассуждать терминами «люди дураки, человек сам виноват, его вина». Сама техническая система по максимуму должна ограничивать возможность появления подобных спящих/отсутствующих водителей. А текущая ситуация с «автопилотами» Tesla и ряда других компаний, напротив, создает благодатную почву для того, чтобы все большее число людей вытворяло непойми что за рулем, в сочетании с крайне ненадежным «автопилотом». В итоге подвергая огромному риску жизнь окружающих.
Бесполезный и даже опасный автопилот 3 уровня
На мой взгляд, сейчас на рынке автомобилей с «как бы автопилотами», которых становится все больше и больше (практически каждый новый автомобиль, начиная от средней ценовой категории, оснащается автопилотом 2 уровня), наступает очень опасное время, которое в итоге закончится инцидентами с крупными автомобильными авариями и ужесточением регулирования в этой сфере.
Если вы не разбираетесь, чем 1 уровень автопилота отличается от 4, для начала рекомендую вам прочитать вот этот разбор (на русском языке).
Если вкратце, 2 уровень автопилота – это: адаптивный круиз-контроль, который следит за расстоянием до ближайшей машины; система экстренного торможения; а также функция удержания полосы по разметке (если она, конечно, есть). Причем вся эта система работает исключительно на трассе, только в теплое время года (иначе снег заметает разметку), при наличии идеально прорисованной разметки и отсутствии ремонта дороги.
Так вот, этим летом я 2 месяца провел в Европе и активно катался между странами, проехав в сумме около 3.000 километров. У меня как раз был автомобиль со 2 уровнем автопилота, который можно включить на трассе и вроде как расслабиться, но расслабление получается очень странным. Работает все достаточно ненадежно, машина может «уходить с полосы» даже при хорошей разметке, а также не заметить мелких животных, перебегающих дорогу (белки, ежи, еноты, лисы), наезд на которых может спровоцировать неконтролируемый занос автомобиля.
Ко всему этому добавляются очень странные ощущения, когда ты вроде бы снял с себя ответственность (не надо рулить и держать педали), но она все равно на тебе.
В итоге не понятно, какой толк от этой системы? Получается, нужно следить за дорогой точно так же, как если бы ты полностью управлял авто.
И естественно, я думал про себя, что если дать такую вот систему человеку не очень умному, то это будет гарантированный ад (спящие, играющие в телефон за рулем). Собственно, именно так и происходит.
Самое интересное, что если на трассе ремонт (а летом вся трасса – это один сплошной ремонт), то автопилот может вести себя совершенно неадекватно, так как часто разметку при ремонте делают очень странную. Например, полоса может вести прямо в отбойник, или даже в пропасть (на пути была частично разобранная секция моста, где обрыв ограждался просто конусами).
Весь этот опыт натолкнул меня на мысль о том, что чем больше таких автомобилей будет на трассе, тем большему риску будут подвергаться прочие участники движения. На мой взгляд, нужно запрещать автомобили с автопилотом ниже 4 уровня, иначе через год-два мы можем начать получать мега-аварии на трассах, одновременно из 30-50 автомобилей со спящими водителями.
Кстати говоря, Tesla позиционирует свои машины как автопилот 3 уровня, отличие которого от 2 очень условное – якобы, он просто более точен.
На мой взгляд, доверять можно только автопилоту 4 уровня (таких пока нет в продаже), который требует установки нескольких лидаров на машину, что делает ее очень дорогой и сразу же переводит в ценовую категорию роскошных автомобилей. Так что технология автопилота сейчас явно застопорилась, и в первую очередь из-за стоимости оборудования для полноценного контроля обстановки вокруг автомобиля. А «дешевые» вариации 3 уровня лишь подвергают огромному риску всех участников движения.
На мой взгляд, сейчас на рынке автомобилей с «как бы автопилотами», которых становится все больше и больше (практически каждый новый автомобиль, начиная от средней ценовой категории, оснащается автопилотом 2 уровня), наступает очень опасное время, которое в итоге закончится инцидентами с крупными автомобильными авариями и ужесточением регулирования в этой сфере.
Если вы не разбираетесь, чем 1 уровень автопилота отличается от 4, для начала рекомендую вам прочитать вот этот разбор (на русском языке).
Если вкратце, 2 уровень автопилота – это: адаптивный круиз-контроль, который следит за расстоянием до ближайшей машины; система экстренного торможения; а также функция удержания полосы по разметке (если она, конечно, есть). Причем вся эта система работает исключительно на трассе, только в теплое время года (иначе снег заметает разметку), при наличии идеально прорисованной разметки и отсутствии ремонта дороги.
Так вот, этим летом я 2 месяца провел в Европе и активно катался между странами, проехав в сумме около 3.000 километров. У меня как раз был автомобиль со 2 уровнем автопилота, который можно включить на трассе и вроде как расслабиться, но расслабление получается очень странным. Работает все достаточно ненадежно, машина может «уходить с полосы» даже при хорошей разметке, а также не заметить мелких животных, перебегающих дорогу (белки, ежи, еноты, лисы), наезд на которых может спровоцировать неконтролируемый занос автомобиля.
Ко всему этому добавляются очень странные ощущения, когда ты вроде бы снял с себя ответственность (не надо рулить и держать педали), но она все равно на тебе.
В итоге не понятно, какой толк от этой системы? Получается, нужно следить за дорогой точно так же, как если бы ты полностью управлял авто.
И естественно, я думал про себя, что если дать такую вот систему человеку не очень умному, то это будет гарантированный ад (спящие, играющие в телефон за рулем). Собственно, именно так и происходит.
Самое интересное, что если на трассе ремонт (а летом вся трасса – это один сплошной ремонт), то автопилот может вести себя совершенно неадекватно, так как часто разметку при ремонте делают очень странную. Например, полоса может вести прямо в отбойник, или даже в пропасть (на пути была частично разобранная секция моста, где обрыв ограждался просто конусами).
Весь этот опыт натолкнул меня на мысль о том, что чем больше таких автомобилей будет на трассе, тем большему риску будут подвергаться прочие участники движения. На мой взгляд, нужно запрещать автомобили с автопилотом ниже 4 уровня, иначе через год-два мы можем начать получать мега-аварии на трассах, одновременно из 30-50 автомобилей со спящими водителями.
Кстати говоря, Tesla позиционирует свои машины как автопилот 3 уровня, отличие которого от 2 очень условное – якобы, он просто более точен.
На мой взгляд, доверять можно только автопилоту 4 уровня (таких пока нет в продаже), который требует установки нескольких лидаров на машину, что делает ее очень дорогой и сразу же переводит в ценовую категорию роскошных автомобилей. Так что технология автопилота сейчас явно застопорилась, и в первую очередь из-за стоимости оборудования для полноценного контроля обстановки вокруг автомобиля. А «дешевые» вариации 3 уровня лишь подвергают огромному риску всех участников движения.
Так кто виноват: машина или человек?
В последние дни в чате активно обсуждали мой пост об опасности псевдо-автопилота.
Меня даже называли луддитом: якобы я борюсь с прогрессом, и без тестирования автопилота 2-3 уровня не получится создать автопилот 4 уровня, который я в своих статьях уже считаю безопасным.
Но мой пост был скорее не о борьбе с технологией, а о юридической ответственности тех компаний, которые эту технологию выпускают.
Объясню на примере: во многих автомобилях есть круиз-контроль, и вместе с ним есть такая вещь, как «лимитер». Он позволяет выставить скорость, выше которой машина не разгонится. Очень удобно, если вы хотите ехать на максимально разрешенной скорости при наличии фотофиксирующих камер.
Допустим, разрешенная скорость – 100 км/ч. Ставите лимит 100 км/ч и спокойно жмете на газ: быстрее машина не разгонится, а вы не получите штраф. Эта штука очень хорошо снимает напряжение – не надо постоянно следить за скоростью и наличием камер.
В те моменты, когда вы привыкаете к технологиям, подобным лимитеру, вы как бы перекладываете ответственность за превышение скорости на него. Вы знаете, что это машина и она надежна. Теперь вам не надо постоянно следить за спидометром, и вы перестаете это делать. Так устроен наш мозг, именно для этого мы и окружаем себя различными умными приборами – чтобы не тратить лишнее внимание.
Но давайте пофантазируем и представим, что лимитер сломался и начал превышать скорость, но только иногда, а не постоянно. Я не замечаю этого, и в какой-то прекрасный момент могу получить 5-10 штрафов.
Получается, что автопроизводитель, который заверял меня, что эта штука защитит от превышения скорости, меня подвел. Машина никак не оповестила меня о поломке, то есть система не имела механизмов отслеживания неисправностей. Но при этом ответственность за штраф лежит на мне, а не на автопроизводителе.
А теперь перенесите мой пример на систему экстренного торможения. Допустим, я знаю, что эта система пару раз помогла мне, когда я был невнимателен. Помогла не сбить оленя на трассе и остановиться перед пьяным человеком, который переходил дорогу в неположенном месте. Через год-два использования подобной системы я начинаю доверять ей безоговорочно, и как бы «перекладывать» на нее часть ответственности. Начинаю водить машину более спокойно, меньше переживая о том, чтобы заранее притормаживать на подозрительных участках дороги. В результате этого в какой-то момент я сбиваю человека, потому что система не сработала, и я сажусь в тюрьму.
Вы конечно можете сколько угодно писать, что «сам дурак» и надо всегда быть на стреме, ты же знаешь, что ответственность на тебе! Но ребята, я специально выше привел вам пример, показывающий механизм формирования доверия автоматическим системам в случае опыта успешного взаимодействия.
Все те люди, которые сейчас массово пересаживаются на автомобили с интеллектуальными ассистентами водителя, попадают в самый настоящий капкан. Автопроизводитель не озвучивает ряд вопросов:
– Статистика успешного выполнения задачи такими системами. У всех она будет не 100%.
– Есть ли системы контроля поломки подобных систем? Задублированы ли они?
В итоге, все эти покупатели «умных авто» с усыпляемой бдительностью становятся подопытными кроликами корпораций за свои же деньги. Благодаря ним производитель собирает информацию о внештатных ситуациях (авариях) и потихоньку идет к созданию автопилота 4-5 уровней. А наивные покупатели имеют не нулевую вероятность полностью разрушить свою жизнь, сбив человека.
Поэтому, на мой взгляд, продаваемые людям автопилоты 2-3 уровня должны вести черный ящик, и в случае, если в озвученных производителем условиях (например, днем в ясную погоду) в машине не сработала система аварийного торможения, то юридическую ответственность должен нести автопроизводитель.
В последние дни в чате активно обсуждали мой пост об опасности псевдо-автопилота.
Меня даже называли луддитом: якобы я борюсь с прогрессом, и без тестирования автопилота 2-3 уровня не получится создать автопилот 4 уровня, который я в своих статьях уже считаю безопасным.
Но мой пост был скорее не о борьбе с технологией, а о юридической ответственности тех компаний, которые эту технологию выпускают.
Объясню на примере: во многих автомобилях есть круиз-контроль, и вместе с ним есть такая вещь, как «лимитер». Он позволяет выставить скорость, выше которой машина не разгонится. Очень удобно, если вы хотите ехать на максимально разрешенной скорости при наличии фотофиксирующих камер.
Допустим, разрешенная скорость – 100 км/ч. Ставите лимит 100 км/ч и спокойно жмете на газ: быстрее машина не разгонится, а вы не получите штраф. Эта штука очень хорошо снимает напряжение – не надо постоянно следить за скоростью и наличием камер.
В те моменты, когда вы привыкаете к технологиям, подобным лимитеру, вы как бы перекладываете ответственность за превышение скорости на него. Вы знаете, что это машина и она надежна. Теперь вам не надо постоянно следить за спидометром, и вы перестаете это делать. Так устроен наш мозг, именно для этого мы и окружаем себя различными умными приборами – чтобы не тратить лишнее внимание.
Но давайте пофантазируем и представим, что лимитер сломался и начал превышать скорость, но только иногда, а не постоянно. Я не замечаю этого, и в какой-то прекрасный момент могу получить 5-10 штрафов.
Получается, что автопроизводитель, который заверял меня, что эта штука защитит от превышения скорости, меня подвел. Машина никак не оповестила меня о поломке, то есть система не имела механизмов отслеживания неисправностей. Но при этом ответственность за штраф лежит на мне, а не на автопроизводителе.
А теперь перенесите мой пример на систему экстренного торможения. Допустим, я знаю, что эта система пару раз помогла мне, когда я был невнимателен. Помогла не сбить оленя на трассе и остановиться перед пьяным человеком, который переходил дорогу в неположенном месте. Через год-два использования подобной системы я начинаю доверять ей безоговорочно, и как бы «перекладывать» на нее часть ответственности. Начинаю водить машину более спокойно, меньше переживая о том, чтобы заранее притормаживать на подозрительных участках дороги. В результате этого в какой-то момент я сбиваю человека, потому что система не сработала, и я сажусь в тюрьму.
Вы конечно можете сколько угодно писать, что «сам дурак» и надо всегда быть на стреме, ты же знаешь, что ответственность на тебе! Но ребята, я специально выше привел вам пример, показывающий механизм формирования доверия автоматическим системам в случае опыта успешного взаимодействия.
Все те люди, которые сейчас массово пересаживаются на автомобили с интеллектуальными ассистентами водителя, попадают в самый настоящий капкан. Автопроизводитель не озвучивает ряд вопросов:
– Статистика успешного выполнения задачи такими системами. У всех она будет не 100%.
– Есть ли системы контроля поломки подобных систем? Задублированы ли они?
В итоге, все эти покупатели «умных авто» с усыпляемой бдительностью становятся подопытными кроликами корпораций за свои же деньги. Благодаря ним производитель собирает информацию о внештатных ситуациях (авариях) и потихоньку идет к созданию автопилота 4-5 уровней. А наивные покупатели имеют не нулевую вероятность полностью разрушить свою жизнь, сбив человека.
Поэтому, на мой взгляд, продаваемые людям автопилоты 2-3 уровня должны вести черный ящик, и в случае, если в озвученных производителем условиях (например, днем в ясную погоду) в машине не сработала система аварийного торможения, то юридическую ответственность должен нести автопроизводитель.
А что думает об автомобильном автопилоте государство?
В чате канала меня не только кроют благим матом, но иногда присылают весьма интересные материалы и собственные мнения.
Вот например, статья о том, что с 2021 года все автомобили, выпускаемые в Европе, должны оснащаться определенными системами безопасности. Например, системой экстренного торможения, о которой я рассуждал в прошлом посте.
Получается, я говорю об усыпляющем бдительность автопилоте 2-3 уровня, а прогрессивные европейцы уже внедряют кусочки этой системы в обязательном порядке во все автомобили, поскольку статистика якобы подтверждает, что автомобили с функцией аварийного торможения убивают меньше людей, чем без нее.
Правда, я не смог найти никакой информации о том, каким именно образом эта статистика собирается, что считается аварийной ситуацией, как эта информация централизованно подсчитывается и сравнивается с автомобилями без систем аварийного торможения. Если у вас есть информация об этом, то буду благодарен, если поделитесь.
В свою очередь, я нашел лишь информацию о тестировании автомобилей с системами аварийного торможения – то есть берутся и испытываются только автомобили с этой системой. Дальше составляется рейтинг надежности, с которым может ознакомиться потребитель и государственные органы. То есть, создается ощущение, что статистика о сокращении смертности берется просто как предположение того, что в ряде случаев система экстренного торможения сработает, а водитель – нет.
Вот видео с одним из таких тестов. Можно заметить, что дорогая машина – не равно безопасная, и Мерседес спокойно отрывает ногу тестовому «ребенку», в то время как более дешевый Фольксваген срабатывает четко.
Но опять же, все эти тесты заранее подготовленные, и на которые, я уверен, автопроизводители присылают автомобили в идеальном состоянии.
В свою очередь, если тестированием занимается обычный автоблогер, то ситуация становится удручающей – система аварийного торможения не сработала ни разу.
Вот еще один пример от автоблогеров, которые решили потестировать систему аварийного торможения, и там тоже все оказалось не так гладко, как в официальных тестах.
Какие можно сделать выводы?
1. Однозначно, сейчас толком нет никаких стандартов ни по системам аварийного торможения, ни по автопилотам, ни по системам контроля за состоянием водителя между разными автопроизводителями. Это вносит неразбериху и отсутствие возможности положиться на эти системы.
2. Государство далеко не всегда действует правильно, даже в Европе. Складывается ощущение, что идея обязательности наличия в автомобиле системы экстренного торможения – это неподкрепленная адекватной статистикой затея, практический смысл которой, в текущей реализации, остается под вопросом. Было бы логично сначала сформировать четкие критерии сертификации подобных систем, и выпускать с конвеера только те автомобили, которые проходят эту сертификацию.
3. Больше систем помощи водителю – больше внештатных ситуаций, а значит и статистики для корпораций. Одной из обязательных систем становится тот самый черный ящик, о котором я говорил в прошлом посте. По факту, всех автомобилистов на государственном уровне обязали стать подопытными крысами.
4. Очевидно, что наметился тренд: как только появится автопилот 4 уровня, то государство гарантированно запретит самостоятельную езду, поскольку так безопаснее. Тем более с учетом того, что через некоторое время подобных автомобилей на дорогах станет больше, и они смогут «общаться» между собой – и в теории гарантировать почти 100% безопасность на дорогах (посмотрим, как там будет на практике).
В чате канала меня не только кроют благим матом, но иногда присылают весьма интересные материалы и собственные мнения.
Вот например, статья о том, что с 2021 года все автомобили, выпускаемые в Европе, должны оснащаться определенными системами безопасности. Например, системой экстренного торможения, о которой я рассуждал в прошлом посте.
Получается, я говорю об усыпляющем бдительность автопилоте 2-3 уровня, а прогрессивные европейцы уже внедряют кусочки этой системы в обязательном порядке во все автомобили, поскольку статистика якобы подтверждает, что автомобили с функцией аварийного торможения убивают меньше людей, чем без нее.
Правда, я не смог найти никакой информации о том, каким именно образом эта статистика собирается, что считается аварийной ситуацией, как эта информация централизованно подсчитывается и сравнивается с автомобилями без систем аварийного торможения. Если у вас есть информация об этом, то буду благодарен, если поделитесь.
В свою очередь, я нашел лишь информацию о тестировании автомобилей с системами аварийного торможения – то есть берутся и испытываются только автомобили с этой системой. Дальше составляется рейтинг надежности, с которым может ознакомиться потребитель и государственные органы. То есть, создается ощущение, что статистика о сокращении смертности берется просто как предположение того, что в ряде случаев система экстренного торможения сработает, а водитель – нет.
Вот видео с одним из таких тестов. Можно заметить, что дорогая машина – не равно безопасная, и Мерседес спокойно отрывает ногу тестовому «ребенку», в то время как более дешевый Фольксваген срабатывает четко.
Но опять же, все эти тесты заранее подготовленные, и на которые, я уверен, автопроизводители присылают автомобили в идеальном состоянии.
В свою очередь, если тестированием занимается обычный автоблогер, то ситуация становится удручающей – система аварийного торможения не сработала ни разу.
Вот еще один пример от автоблогеров, которые решили потестировать систему аварийного торможения, и там тоже все оказалось не так гладко, как в официальных тестах.
Какие можно сделать выводы?
1. Однозначно, сейчас толком нет никаких стандартов ни по системам аварийного торможения, ни по автопилотам, ни по системам контроля за состоянием водителя между разными автопроизводителями. Это вносит неразбериху и отсутствие возможности положиться на эти системы.
2. Государство далеко не всегда действует правильно, даже в Европе. Складывается ощущение, что идея обязательности наличия в автомобиле системы экстренного торможения – это неподкрепленная адекватной статистикой затея, практический смысл которой, в текущей реализации, остается под вопросом. Было бы логично сначала сформировать четкие критерии сертификации подобных систем, и выпускать с конвеера только те автомобили, которые проходят эту сертификацию.
3. Больше систем помощи водителю – больше внештатных ситуаций, а значит и статистики для корпораций. Одной из обязательных систем становится тот самый черный ящик, о котором я говорил в прошлом посте. По факту, всех автомобилистов на государственном уровне обязали стать подопытными крысами.
4. Очевидно, что наметился тренд: как только появится автопилот 4 уровня, то государство гарантированно запретит самостоятельную езду, поскольку так безопаснее. Тем более с учетом того, что через некоторое время подобных автомобилей на дорогах станет больше, и они смогут «общаться» между собой – и в теории гарантировать почти 100% безопасность на дорогах (посмотрим, как там будет на практике).
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Очень хорошее видео, чтобы понять, что такое «автопилот» в Tesla:
1. Подумайте, через сколько минут такой вот «овощной езды» вам захочется спать или взять в руки смартфон? Мозг современного человека просто не приучен к тому, чтобы сидеть ровно и смотреть в одну точку в течение нескольких часов поездки. Он либо выключается, либо пытается найти себе занятие: смартфон или звонок кому-нибудь, чтобы поболтать, что влечет почти полнейшую потерю внимания на дороге.
2. Tesla во всех своих оправдательных отчетах по авариям с автопилотом заверяет, что система контролирует, держит ли человек руки на руле, иначе машина замедляется до полной остановки. Как мы видим, это не работает.
3. В случае езды ночью, когда тебя слепит встречный поток автомобилей, кто-нибудь захочет просто сидеть и смотреть на это несколько часов? Очень сомневаюсь. Человек опять же попытается придумать способ, как избежать этого раздражителя.
1. Подумайте, через сколько минут такой вот «овощной езды» вам захочется спать или взять в руки смартфон? Мозг современного человека просто не приучен к тому, чтобы сидеть ровно и смотреть в одну точку в течение нескольких часов поездки. Он либо выключается, либо пытается найти себе занятие: смартфон или звонок кому-нибудь, чтобы поболтать, что влечет почти полнейшую потерю внимания на дороге.
2. Tesla во всех своих оправдательных отчетах по авариям с автопилотом заверяет, что система контролирует, держит ли человек руки на руле, иначе машина замедляется до полной остановки. Как мы видим, это не работает.
3. В случае езды ночью, когда тебя слепит встречный поток автомобилей, кто-нибудь захочет просто сидеть и смотреть на это несколько часов? Очень сомневаюсь. Человек опять же попытается придумать способ, как избежать этого раздражителя.
Может ли вождение автомобиля быть законодательно запрещено?
Недавно я рассказывал, что в Европе с 2021 года планируется обязательная установка систем экстренного торможения, черного ящика, а также систем контроля за водителем (усталости, опьянения) на все новые автомобили.
Почему для государства это так важно? Все дело в банальном соотношении расходов и доходов.
Если происходит авария со смертельным исходом (допустим, наезд на пешехода), то, с одной стороны, умирает гражданин, который мог еще долго работать и платить налоги, при условии, что государство уже вложилось в его образование и здравоохранение. То есть, на один источник дохода у государства стало меньше. С другой стороны, водителя нужно сажать в тюрьму, и он в свою очередь тоже перестает работать и платить налоги, и вместо этого садится на шею государства. Получаются сплошные расходы и уменьшение доходов (налоговых выплат). Да еще и потенциальная потеря кормильца, которая вынудит выплачивать семье пособия (опять удар по бюджету).
В случае ДТП с тяжелыми увечьями, ситуация становится еще более грустной – поскольку пострадавший человек не просто умирает, а так же подсаживается на пособия по недееспособности и использует систему бесплатного здравоохранения по полной, что еще сильнее бьет по бюджету.
Для государства идеальным является вариант с нулевой смертностью и даже нулевым количеством тяжелых травм на дорогах.
Как этого добиться? Очевидно, что камеры на дорогах, освещенные и оборудованные пешеходные переходы и обязательные системы экстренного торможения не снимают главной проблемы: человека. Поведение человека плохо контролируется и тяжело прогнозируемо в отличие от машины. Фактически, водитель для государства – это как человек с ружьем. Есть ненулевая вероятность, что из этого ружья он начнет палить по людям или, как минимум, случайно выстрелит себе в ногу)
Для того, чтобы обеспечить реальную безопасность, гораздо проще не придумывать системы контроля и помощи человеку, а просто исключить его из этого процесса.
При этом многочисленные опыты в попытках создать полностью автопилотируемое авто разбиваются о то, что это невозможно в условиях существующей транспортной системы.
В идеале:
1. Все машины на дороге должны быть оснащены системами «общения» друг с другом и управляться без участия человека, чтобы исключить человеческий фактор или ошибку камеры/лидара по считыванию препятствий.
2. Вся карта местности должна быть отснята и оцифрована с точностью до 10 сантиметров, так как это значительно сэкономит ресурсы автомобиля по ориентированию в пространстве.
3. Карта местности должна актуализироваться в первую очередь камерами вдоль дороги. После чего обсчитываться и отправляться как готовый результат в автопилотируемые авто. Каждая машина, как отдельный самостоятельно анализирующий окружение и думающий объект, оказалось нереальным подходом.
4. Пешеходы также могут быть интегрированы в эту систему посредством смартфонов. Они есть уже практически у всех, так что производителей можно просто обязать устанавливать на них специальный маячок, который будет сигнализировать автомобилю о местонахождении и траектории пешехода.
Подобную дорожную экосистему, которая реально сможет стать автопилотируемой, крайне сложно создать рыночными методами, но довольно легко с помощью государства. Думаю, европейские государства и Китай начнут создание подобных цифровых дорожных экосистем уже в самое ближайшее время, поскольку они позволят законодательно запретить человеку управлять автомобилем в городе или на оживленных трассах (зоны, где происходят почти все ДТП).
Недавно я рассказывал, что в Европе с 2021 года планируется обязательная установка систем экстренного торможения, черного ящика, а также систем контроля за водителем (усталости, опьянения) на все новые автомобили.
Почему для государства это так важно? Все дело в банальном соотношении расходов и доходов.
Если происходит авария со смертельным исходом (допустим, наезд на пешехода), то, с одной стороны, умирает гражданин, который мог еще долго работать и платить налоги, при условии, что государство уже вложилось в его образование и здравоохранение. То есть, на один источник дохода у государства стало меньше. С другой стороны, водителя нужно сажать в тюрьму, и он в свою очередь тоже перестает работать и платить налоги, и вместо этого садится на шею государства. Получаются сплошные расходы и уменьшение доходов (налоговых выплат). Да еще и потенциальная потеря кормильца, которая вынудит выплачивать семье пособия (опять удар по бюджету).
В случае ДТП с тяжелыми увечьями, ситуация становится еще более грустной – поскольку пострадавший человек не просто умирает, а так же подсаживается на пособия по недееспособности и использует систему бесплатного здравоохранения по полной, что еще сильнее бьет по бюджету.
Для государства идеальным является вариант с нулевой смертностью и даже нулевым количеством тяжелых травм на дорогах.
Как этого добиться? Очевидно, что камеры на дорогах, освещенные и оборудованные пешеходные переходы и обязательные системы экстренного торможения не снимают главной проблемы: человека. Поведение человека плохо контролируется и тяжело прогнозируемо в отличие от машины. Фактически, водитель для государства – это как человек с ружьем. Есть ненулевая вероятность, что из этого ружья он начнет палить по людям или, как минимум, случайно выстрелит себе в ногу)
Для того, чтобы обеспечить реальную безопасность, гораздо проще не придумывать системы контроля и помощи человеку, а просто исключить его из этого процесса.
При этом многочисленные опыты в попытках создать полностью автопилотируемое авто разбиваются о то, что это невозможно в условиях существующей транспортной системы.
В идеале:
1. Все машины на дороге должны быть оснащены системами «общения» друг с другом и управляться без участия человека, чтобы исключить человеческий фактор или ошибку камеры/лидара по считыванию препятствий.
2. Вся карта местности должна быть отснята и оцифрована с точностью до 10 сантиметров, так как это значительно сэкономит ресурсы автомобиля по ориентированию в пространстве.
3. Карта местности должна актуализироваться в первую очередь камерами вдоль дороги. После чего обсчитываться и отправляться как готовый результат в автопилотируемые авто. Каждая машина, как отдельный самостоятельно анализирующий окружение и думающий объект, оказалось нереальным подходом.
4. Пешеходы также могут быть интегрированы в эту систему посредством смартфонов. Они есть уже практически у всех, так что производителей можно просто обязать устанавливать на них специальный маячок, который будет сигнализировать автомобилю о местонахождении и траектории пешехода.
Подобную дорожную экосистему, которая реально сможет стать автопилотируемой, крайне сложно создать рыночными методами, но довольно легко с помощью государства. Думаю, европейские государства и Китай начнут создание подобных цифровых дорожных экосистем уже в самое ближайшее время, поскольку они позволят законодательно запретить человеку управлять автомобилем в городе или на оживленных трассах (зоны, где происходят почти все ДТП).
Креативы ради креативов
Есть отдельный подвид людей, которые занимаются маркетингом в больших корпорациях. Обычно они осуществляют достаточно сомнительную деятельность, и примерно 80% рабочего времени тратят на бесконечные «согласования» всего со всеми.
Раньше сферой деятельности подобных отделов были в основном программы лояльности (все эти бесконечные неработающие бонусы и сгорающие баллы), а также подготовка рекламных баннеров, слоганов и приглашение звезд. Ни о чем не говорящая реклама в стиле: «Покупайте у нас, потому что мы круче!» – это как раз и есть творение таких вот отделов маркетинга.
Но пару лет назад у корпоративных маркетологов появился новый вид развлечения. Теперь они пытаются с юморком обыгрывать хайповые события и мемы в интернете. С тех пор по ляжкам рунета тугой струей полились креативы. Чего только стоит выжимание из себя шуток на тему пересадки на мужское лицо.
Самое интересное, что креативы эти никому не нужны – я говорю именно о клиентах этих компаний. Все эти «состязания в остроумии» делаются по двум причинам:
1. Потому что все так делают.
2. Утрем нос конкурентам!
В итоге, маркетологи различных компаний креативят друг для друга, и только между собой это и обсуждают в профильных медиа: делают подборки, выбирают лучших, и так далее. Пример подобной бесполезной подборки я дал выше.
Все эти телодвижения не дают никакой пользы бизнесу, но есть редкие исключения, когда креативят с умом.
Например, Сбербанк к 3 сентября (тот самый мем с Шуфутинским) выпустил конструктор осенних открыток.
Посмотреть можно тут https://specials.pikabu.ru/postcards/
Суть в том, что вы можете сделать открытку и отправить ее знакомым через мессенджер внутри приложения Сбербанка, а свои креативы прислать на специальный номер. Лучшие работы могут выиграть призы.
Почему этот креатив под сентябрьский мем лучше других:
1. Он стимулирует пользователей воспользоваться сервисом компании, который она активно пытается продвигать.
2. Сам креатив запущен на популярном сайте с мемами - Пикабу, где аудиторию проще подтолкнуть к созданию открыток, а значит и использованию мессенджера Сбера.
Если вы задумываетесь о том, чтобы поучаствовать в каком-то флешмобе в соцсетях по одному из популярных мемов, то сначала подумайте, как привязать это к вашей бизнес-задаче. Тогда вся эта креативность не уйдет в пустоту.
Есть отдельный подвид людей, которые занимаются маркетингом в больших корпорациях. Обычно они осуществляют достаточно сомнительную деятельность, и примерно 80% рабочего времени тратят на бесконечные «согласования» всего со всеми.
Раньше сферой деятельности подобных отделов были в основном программы лояльности (все эти бесконечные неработающие бонусы и сгорающие баллы), а также подготовка рекламных баннеров, слоганов и приглашение звезд. Ни о чем не говорящая реклама в стиле: «Покупайте у нас, потому что мы круче!» – это как раз и есть творение таких вот отделов маркетинга.
Но пару лет назад у корпоративных маркетологов появился новый вид развлечения. Теперь они пытаются с юморком обыгрывать хайповые события и мемы в интернете. С тех пор по ляжкам рунета тугой струей полились креативы. Чего только стоит выжимание из себя шуток на тему пересадки на мужское лицо.
Самое интересное, что креативы эти никому не нужны – я говорю именно о клиентах этих компаний. Все эти «состязания в остроумии» делаются по двум причинам:
1. Потому что все так делают.
2. Утрем нос конкурентам!
В итоге, маркетологи различных компаний креативят друг для друга, и только между собой это и обсуждают в профильных медиа: делают подборки, выбирают лучших, и так далее. Пример подобной бесполезной подборки я дал выше.
Все эти телодвижения не дают никакой пользы бизнесу, но есть редкие исключения, когда креативят с умом.
Например, Сбербанк к 3 сентября (тот самый мем с Шуфутинским) выпустил конструктор осенних открыток.
Посмотреть можно тут https://specials.pikabu.ru/postcards/
Суть в том, что вы можете сделать открытку и отправить ее знакомым через мессенджер внутри приложения Сбербанка, а свои креативы прислать на специальный номер. Лучшие работы могут выиграть призы.
Почему этот креатив под сентябрьский мем лучше других:
1. Он стимулирует пользователей воспользоваться сервисом компании, который она активно пытается продвигать.
2. Сам креатив запущен на популярном сайте с мемами - Пикабу, где аудиторию проще подтолкнуть к созданию открыток, а значит и использованию мессенджера Сбера.
Если вы задумываетесь о том, чтобы поучаствовать в каком-то флешмобе в соцсетях по одному из популярных мемов, то сначала подумайте, как привязать это к вашей бизнес-задаче. Тогда вся эта креативность не уйдет в пустоту.
Вчера ночью по Москве обновился официальный сайт TON. Команда выложила долгожданный код ноды, с помощью которого можно будет запустить тестнет будущего блокчейна. Это можно назвать финальной стадией тестирования перед официальным запуском проекта.
Кстати, они обещали выложить этот код к 1 сентября, но затянули релиз на 5 дней и опубликовали в пятницу ночью (классический стартаперский ад).
Похоже, Дуровы и команда разработчиков всеми силами пытаются успеть к сроку 31 октября, который оговорен с инвесторами, иначе придется вернуть деньги.
Кстати, они обещали выложить этот код к 1 сентября, но затянули релиз на 5 дней и опубликовали в пятницу ночью (классический стартаперский ад).
Похоже, Дуровы и команда разработчиков всеми силами пытаются успеть к сроку 31 октября, который оговорен с инвесторами, иначе придется вернуть деньги.